ちょっと流してきた．

　今日，ちょっとだけ早く帰宅できたため，ちょっとだけEK9で流してきた．FF,NA,の組み合わせは'09のJoy耐以来だから，そろそろ2.5年くらい？フル加速時の操舵反力の無いっぷり，こんな感触だったかな？
　加速感は…まあこんなもんでしょう，必要充分（もしくはそれ以上）．必要性に迫れらるようになったら燃調とったりするかな．かなり余力を残している印象．しかし高回転までよく回るEngだナ．ギヤ比は結構詰まってるようですね．ちょっと調べてみる．一応メータ読みでは5速90km/hで3000rpm．8000rpmまで回せば240km/hか．あれ？エボと同じくらいか？
　制動…そりゃ問題なく止まりますよ，充分な制動力．サーキットにおける熱課題に対してどのくらい耐えられるのかは別ですが．デカいキャリパ≠最大制動力増大，ですヨ．
　アシ…減衰もまったくさわってないし，すぐに車高変えたりするからアライメントはソコソコで…とお願いしたこともあって，ちょっとバラバラな印象．ちょっと強い目の制動時に若干左側にヨーイングする．まあこれはちゃんとやり直します．
　あとはステアリングとシートとオーディオを交換して…小径ステアリング，なんだか相性悪いんだよナ．ロックtoロック回転角がそれなりにある割に小径なので，なんだかクイック感などが感じられない上にただ重さだけが印象に残っちゃうのでどうにも…．やはり大きいものに交換しよう．

　まだほとんど時間を共にしてないからね，なんだかお互いまだよそよそしいカンジは否めないですね．ゆっくり，一緒に走って行こう．

　久しぶりに眺めるたくさんのオレンジ色の電球．申し訳ないとは思いつつ，少しエボのことも考えたりして．色んな思いを噛み締めつつ帰宅しました．

週報（5/7～5/13）

・藤子F不二雄ミュージアム調査実施の件 -楽しいゾ．お子様連れにも優しい印象-

・今日から新しいパートナーが我が家に来た件 -今後もうまくやっていくことにした-

※１
　ま，そういうこと．

※２
　ご覧のとおり，ふつうのシビックではありません．あしからずご了承くださいませ．

※３
　今週末，自分の手でいくつか最終仕上げを行います．

１７週報（1/4～5/6）

・エボを降りざるを得なかった件 -燻っててもシャーないので前向きな復帰計画を実施中-

・東京ゲートブリッジ走った件 -風，強し．都心部を自転車で走るのは結構手間-
　題記の件，公のオープンを前に実施されたゲートブリッジを渡るイベントに参加，自転車でゲートブリッジを走行した．結果，①狛江から新木場界隈まで走るのは結構ひと苦労（辛かないんだけど，走りにくい/危ない）だが面白い ②東京湾風強いナ となった．次回自転車イベント参加予定は未定．

・久しぶりに京都に行った件 -王道をあらためて堪能．そして神戸もよいトコロ-　4/28～30は夫婦揃って連休となったため，急遽どこか行かなきゃ！となり，いきなり京都に行くこととした．結果，①高校の修学旅行以来のちゃんとした京都訪問，メジャーどこもあらためて見直すことで思うところ多々あり ②ついでに神戸，ジャズシンガの森川七月さんのライブも初体験！ ③新幹線速い となった．今後もたまにはメジャーどこの観光地もあらためて訪問することとした．

・屋久島に行った件 -山歩きは別途ハイシーズンを避けて再度実施する．海ガメ凄い-

　5/2～5にかけ，屋久島および鹿児島調査を実施した（5/2～4屋久島，5/4,5鹿児島）．結果，①飛行機も宿も直前だし，レンタカーも当日運良く確保してもらえたというような計画のないっぷりは否めないが，まあ旅行として成立した ②黒味岳は余裕で日帰り可能（大休憩を入れたりしても往復7時間程度），ただしレンタカなどの移動手段（もしくはタクシーか）が必要 ③黒味岳ピークでは超強風でマトモに写真撮れず，かつ雲で宮之浦岳方面が全然見えず ④いなか浜らへん，とってもいいゾ，ウミガメの産卵を見て色々考えちゃった ⑤白谷雲水峡もなかなか，そして普通の観光地気分で行くと後悔すっゾ ⑥指宿の砂蒸し風呂，なんだか砂かけられると笑いが止まらなくなる　となった．今後，ハイシーズンを避け再度屋久島を訪問し，宮之浦岳を含む縦走を実施したい．

※１
　ご無沙汰しております．ちょっとずつ頑張っていきますヨ．

※２
　それにしても，今回もまた悩んじゃうくらいうまく写真が撮れなかった．なんだかヨ．

エボとのことをただ書きたいだけ．

　私のランサーエボリューション3（以後，エボ）が手元に来たのは2002年の10月．1995年式の車輛であることを考えると，25,000kmという驚異的な少走行距離車でした．どうして，どうしてそんなえげつないことをメーカがするんダ！と思ってしまうほどの動力性能と外観．WRCのGr.A時代の強さに憧れ，長いこと貯金し，探し続けた車輛でした．どうしても，初めて自分で買う車はこれじゃなくてはいけなかった．
　当時，イワタはCAA東京という自動車オークション会場でアルバイトをしていたこともありたくさんのエボを見てきたが，ここまでのコンディションを維持したCD,CE系ランサーは希少．
It was in October 2002, I was 22 years old, that my EVO3 came to me. For its age, in those days 25,000km mirage was quite short.
Because of its big impact in WRC, I desired to own EVO3. At last I found out extremely fine condition EVO in CAA Tokyo. This is my first car.

　…ここまで書いて早速，もう，とても文章では表せないことを認識．なので，あとは写真と最小限の説明のみ載せます．とにかく言いたいことは，22歳からこれまでの多感な時期を常にエボと一緒に走ってきた，エボがいつも一緒にいた，家族も友人もエボを大事にしてくれていた，ということが言いたかった．あと，エボの形はないけど，エボと一緒に走っていく，いつも一緒にいる，家族も友人もエボを大事に思ってくれている，ということを言いたいだけ．
Sorry, I tried to write down history of EVO and me, but I gave up because it's hard to express with words (impossible!), so I'll show some pictures with minimum caption. All I wanna say is, anytime I ran with EVO, I brought up with EVO, all my family and all my friends prized my EVO. And, anytime I run with EVO, I bring up with EVO, all my family and all my friends prize my EVO still now, though there is no my own EVO in real world.

　あ，で，その前に，エボを廃車にせざるを得なかった状況についてざっくり説明させて下さい（詳細は直接問い合わせのこと）．
　1/6に訪れた愛知県のミニサーキットにて，スローダウンした車輛の右後部に追突してしまい，フレーム修正が必要なレベルで損傷してしまいました．相手の方に対してもそうですが，当日走行されていた方々，コース関係者の皆様には多大なるご迷惑をおかけしてしまいました．一人で全員に謝罪して回りましたが謝りきれるものではありません．もしこの文章を見ている当事者の方がいらっしゃるようでしたら，あらためてお詫び申し上げます．
　今後，モータースポーツには復帰します．いつまでもくすぶっていてはエボに申し訳ない．でも安易な復帰はしないつもり．色々検討ごとは行います．
　
　
　
エボの成長 -EVO's evolutions-

　ハイライトはやはり，足回りの大改修．
The best high-light is big modification of footwork.

　どんなに重くても，エボが履くホイールはTARMAC EVOじゃなきゃだめなんだ．
For me, my EVO must run with TARMAC EVOs.

Final specification

-Brake-
Caliper: MITSUBISHI stock Brembo for CPs (Fr:4pot opposed, Rr:2pot opposed)
Brake master cylinder: MITSUBISHI stock for CPs
Brake master cylinder stopper: CUSCO
Brake hose: APP Stainless
Brake pad: Project-mu N1-Racing (both front and rear)
Brake rotor: ACRE for CPs (both front and rear, changed into 4H)
ABS unit: Replaced with relay block

-Footwork-
Wheel: ENKEI TARMAC-EVO
Tire: BS RE-11 215-45R17 (Front: with 20mm spacer)
Damper: OHLINS PCV (with stock spring, F:8kgf/cm R:6kgf/cm)
Strut tower bar: CUSCO (both front and rear)
Side member strength: MARCHE sujigane-kun
Lower-arm bar: CUSCO
Front lower-arm: MITSUBISHI stock for CPs
Front knuckle: MITSUBISHI stock for CJ4A-RS

-Powertrain-
FrLSD: CUSCO RS? 1way?
RrLSD: MITSUHISHI stock (modified)

-Engine-
Camshafts: HKS High-cam 262
EngECU: Optimized
AirCleaner: HKS
Suction: HKS
Intercooler: Greddy
Turbine outlet: HKS
Front pipe: HKS
Muffler: HKS HiPower409
Boost controller: HKS EVC3 (maximum 1.0kgf/cm^2)
Gauges: HKS DB meter (Boost pressure, OIL temp, Water temp)
　
　
　
エボと走る -run with EVO-

　FSWショート．一番多く走ったサーキット．エボに乗り，初めてモータースポーツを経験した場所．絶対に負けない場所．
Fuji speed-way(short-course). I ran with EVO many times, and the precious place where I experienced motor-sport for the first time. None can beat EVO and me.

　TC1000．とても心残りなサーキット．目標としていたタイムを達成できず，また，ライバルと同じタイミングで走ることができなかった．
Tsukuba-circuit(course1000). How vexing race-track it is! I couldn't carry out my target time, and couldn't run with my best rival.

　他にも中部地方のミニサーキットも走行した．
Also I made expeditions to some circuits in the Chubu region.

　FSW本コースもよい経験だった．重度のブレーキトラブル（というよりメンテナンス不十分）も経験した．やってはいけないミス．
Fuji speed-way(national-course) was wonderful track. But I experienced serious brake trouble caused by no-enough maintenance, at the end of home-straight. It must not be occurred .

-Final results with EVO-
FSW(short-course)
A1-B3-C2：34.318sec (RE-11)
A2-B3-C2：34.417sec (RE-11)
FSW(national-course)
126.040sec (RE-11)
TC1000
42.112sec (RE-11)
TC2000
69.133sec (RE-11,investication run)
INA circuit
51.019 (RE-11)
AutoLandTSUKUDE
33.929 (RE-11, heavy rain)
MotorLandSUZUKA
47.771 (RE-11)

　とにかく，エボと一緒に走れてよかった．
It's my precious memory running with EVO.

　
　
　
エボとの生活 -Life with EVO-
　いつも，でかけるときはエボと一緒だった．
Always we went anywhere together.

　大事なときは，エボと一緒だった．奥さんに，告白したときも，プロポーズしたときも，結婚式の当日も．
EVO, was always beside me even if big event, of course our wedding reception.




　
　
　
アクシデント -accident-

　いつも，乗せてもらってばかりだから，たまにはワシがアシになるヨ．
Always you bring me anywhere, so this time I'll bring you to my house, in TOKYO.

　
　
　
　

　
　
　
　いつも，一緒！
I'm always beside you!

　
　
　
　

　
　これからも，一緒！
Always run with you!

【連絡】パーツの引き取り希望される方，ご連絡下さい．

　エボを降ります．
　でき得る限り必要な方にパーツをお譲りしますので，必要な方はご一報下さい．輸送方法などは相談が必要ですが，大物はご自分で輸送手段を確保できる方にお願いしたいです．また，足回りは代替パーツとの交換が条件です（最終的に車輌を輸送する際転がせる状態にしなくてはならないため）．ブレーキは可．また，ターマックエボ4本とウィンドレギュレータもお譲りします．尚，車輌ごと，という方がいらした場合はそちらを優先とさせて下さい．

　現在車輌は行きつけのお店に預けている状態であり，長居させることもできませんのでそれなりに急ぎです．週明け火曜日（1/23）の朝には取り外し部品リストを提出するつもりですので，それまでにご一報下さい．

　ご連絡頂ける場合は，shift_evo3アットマークyahoo.co.jp へ．

４週報（12/5～1/3）

・FSWショート(A1-B3-C2)タイムアタックの件 -34秒318で0.08秒更新-
　題記の件，12/17にタイムアタック実施済み．前回（05.Feb.2011）の記録34秒398から0.08秒短縮した．今回収集したデータの解析によるラインの研究実施のうえ，1/9に再度アタック実施予定．なお，LSDのOHは間に合っておらず．

・東京モーターショウ観覧の件 -ン年ぶりに観に行った．ヒトゴミで大変-
　題記の件，ン年ぶりにモーターショウを観に行った．結果，①デルタS4ステキ！②LEAFとFUGA-HEVステキ！③BR-Z，確かにカッコイイ！ となった．今後，オシゴトのアウトプットが展示されるときのみ参加する予定（予定は未定）．

・シンガポール訪問の件 -予想以上にオモシロかった．別途報告予定-
　題記の件，12/25～30にかけてシンガポールを訪問した．詳細は別途報告する（～1/8）．

３週報（11/14～12/4）

※１
　例によって，そう言えば，シリーズ．

※２
　そう言えば，先月アタマに『ノヴェンバー・フェスト』をやりました．怒涛のドイツ料理．美味しかったゼ．

※３
　そう言えば，先月アタマに奥さんと両親とともに，新穂高温泉界隈と松本に行ってきました．新穂高ロープウェイは雲だらけで何も見えず．友人一家と行く計画を絶賛検討中．

※４
　そう言えば，奥さんのお誕生日会しました．２人で．おめでとう(^o^) もう１年経ったんだねえ．早いねえ．

※５
　そう言えば，久しぶりにNSRを動かしました．柏に置いてたときよりは乗れるけど，やはり手元ではないのでどうしても稼動率が低い．ガレージ欲しいナ．

※６
　ちょっとだけ，イマドキなハナシ．
　日本カーオブザイヤー，リーフでしたね（プレスリリースはこちら．ワシ個人的にはオシゴトの関係上ウレシイ(^^)

※７
　ところでね，リーフが受賞したことに対して否定的な方が多いようで，ネットワーク上では色々議論されていますね．まあ，そりゃヒトそれぞれ好き好きなので色んな見方があって当然です．

※８
　でもね，本当にそこまで貶されるべき車なんだろうか，リーフって．ワシの立場差し置いても，そんなんではないと思うけどナ．や，欲しいか否かって言われたらハナシ別だよ？でもね，今後未来のことを考えるとどうしてもEVって増えてかなきゃいけないんじゃないかな，とは思うわけです．

※９
　確かにね，電気起こすのに石油使ったり，そもそもクルマ作るのに色んな資源を使って空気汚しているわけだから，必ずしもEVが良いとは思えないんだけどサ．でも，少なくとも今後，化石燃料以外の手段による動力源を持つクルマが必要だよナ，って思いません？わかんない，もしかしたら引き続きガソリンEngの技術を高めて燃費/排気とも性能向上させるのが正解かもしれないけどね．でも，EVってのも１つの手段であって，これについてインフラも含めて今後提案していくんです，というのは結構重要な動きなんじゃないかな．日産は大企業，大企業，って言われるけど，こういうインフラものに手を出せるのは大企業ならではなのではないかなと．

※１０
　そもそも，つまんないクルマが…ってみんな言うけど，面白いクルマが全てかって言ったらそうではないでしょう．や，確かに購買意欲をそそるにはそれなりのオモシロさが必要なのはわかるけどね．ワシもオモシロいクルマ乗りたいしね．あ，でも是非試しにリーフ乗ってみてください．そのへんのディーラで乗れますので．少なくとも想像されているよりはオモシロいクルマですヨ．

※１１
　珍しく，ちょっとだけ小言．気分を悪くされる方いらっしゃったらごめんなさい．
　ワシの知り合いが，今度FSWショートのライセンスをとるらしいんだが，正直言って迷惑ダ．厚木ICのランプでスピンして事故おこすようなヒトが，実力を遥かに超越したクルマでショートを走るなんて，ありえない．公道でさえきちんと走れないヒトが，サスだのブレーキだのEngだの，拘るとか仕上げるとか…笑わせんナ．交通教則から勉強してこいヨ．

【報告書】FSWショート(A1-B3-C2)走行データ解析の件

１．緒言
　近年，FSWショートコース(A1-B3-C2)におけるタイムアップのための議論が盛んになっており，関係者の注目を集めている．
　今回，車輌違いやドライバ違いによる該コースの走行方法の特色を抽出すべく検討を行った．具体的にはイワタの走行データと，ほぼ同タイム(34秒3)であるSiNさんの走行データの比較からその差異について考察する．

２．車輌/ドライバ情報
　それぞれの情報は以下の通り．

SiNさん
・ご本人（推定含む）：吊るしの状態に近いZ33にて関東近郊のサーキットを中心に走行．2011年はZ-ChallengeのRS-3シリーズチャンピオン．ブログ記事などから推し量るに，一言一言を大切に選びながら話をされるジェントルマンである，一方，サーキットを走らせれば前走車の本名を連呼するほど秘めたる思いの強さは人一倍（と，思われる）．
・車輌：フェアレディZ(CBA-Z33)
・Eng：3500ccのV6．ほぼ吊るしの状態(推定280ps,350Nmくらい)．
・駆動関連：華のFR．1.5wayのLSDあり．
・タイヤ：595RS-R 265/35R18
・補強など：何もなし（N社の実力次第というところか）
・わかりやすく言うと：由緒正しいZ-ChallengeRS-3クラス車輌．
⇒すなわち極々オリジナルに近い純なクルマ．

イワタ
・本人（事実）：社会人2年目よりFSWショートを中心に少しずつサーキットを走り始める．愛知県内で開催されていた草耐久レースに参戦経験あり．'09にはN2のAE111にてJoy耐参加．色々検討ごとをするくせに，最後の最後は精神論で片付けようとするイマイチっぷり．
・車輌：ランサーエボリューション3(E-CE9A改)
・Eng：2000ccくらいの直4風車付き．カムが変えてあってちょっと燃調弄り済み．（推定300ps,350Nmくらい）
・駆動関連：4足走行．Fr,Rrとも1wayのLSDあり．
・タイヤ：RE-11 215/45R17
・補強など：前後タワーバー，筋金さん
・わかりやすく言うと：
パワーに頼るのはイヤだがイマドキのクルマに負けたくもない，の具現化．
⇒地味な改修と，精神論でタイムを稼ぐというイマイチなドライバのためのクルマ．

※補足
『E-CE9A改』なのは，足回りやブレーキ改修によるもの．
改修内容はこのへんやこのへんなど参照．

3-0．検討結果 -全周総論-
　それぞれのベストラップデータをLAP+viewに入力し，位置補正をしたものを検討に用いる(SiNさんの補正量は上下方向:3.5m，左右方向:-2.0m，イワタの補正量は上下方向:2.7m，左右方向:-3.5m)．なお，GPSロガーによるタイムは両者とも(奇跡的に)34.377秒である．また，セクタはイワタの判断により『ステアリング操作が落ち着くところ』のイメージでほぼ11秒程度ごとになるよう分割した．なお，本検討ではこのサイトにて記された呼称を併用してコース各部を示すこととする．
http://www.toyota-motorsports-club.org/soukoukai/s_corse_zu.html
　Fig.1に両者の走行データを示す．
　ライン取りについて，セクタ1,2に際立った差が現れている一方，セクタ3ではほとんど差異がないことがわかる．最高車速ではイワタが140.1km/hと，SiNさんを1.2km/h上回っている．また，加速度を比較するとイワタの最大値が0.53Gであるのに対しSiNさんは0.45Gであることがわかり，イワタの方が車輌の動力性能/車重では有利であることは自明である．一方，最低車速ではSiNさんが40.1km/hとイワタを1.3km/h上回っており，氏のコーナリングスピード維持能力の高さがうかがえる．

3-1．検討結果 -セクタ1(SiNさん:10.808秒，イワタ:10.662秒)-
　Fig.2に示すとおり，コントロールライン付近から徐々に30Rのクリップに向けアプローチするSiNさんに対し，イワタは親の敵の如くアウトから進入し，30Rのクリップを外しつつあることがわかる．このライン取りから30Rへの進入においてSiNさんの方がステアリング転舵速度がゆっくりであることが予測され，30Rクリップ付近での車速がSiNさん95.5km/hとイワタ比3.5km/h高い速度を維持できている要因であると考えられる．これに対しイワタは14R進入手前にて再度加速することでリカバリを図るが，30R⇔14R間の距離が短いため加減速が連続し操作に時間的余裕がなくなる．

　14Rは両車とも縁石を跨ぐラインをとっている．直後に控える9R(ヘアピン)を考慮すると14Rのクリップ付近でブレーキングできていることが望ましいが，両車とも0.2～0.3G程度の減速度であることからブレーキ操作をしていない，もしくは緩ブレーキ程度であると考えられる．これは，車輪を空転させておく(加減速しない)ことで縁石通過時の車輌へのインパクトを抑えようとするドライバの配慮によるものであると考える．

　ヘアピンにおいて，コーナリングスピードに劣るイワタは4駆のトラクション良さおよびタービン付き車の立ち上がり加速良さに頼りきり，9Rをインベタで周っていることがわかる．結果9Rを抜けかかった時点で既に加速に転じておりセクタ1終了付近で10km/h近い車速差をもうけることができている．一方，SiNさんはヘアピンに対しインベタで進入，若干アンダーステア(以下US)気味でコーナを脱出している．これは，①その車重と車格ゆえ小回りが苦手 ②登りながらの左コーナのため，FRの場合トラクションが不十分で加速できないもしくは加速するとフロント荷重が抜け曲がらない のいずれか(もしくは両方)の理由によるものと考えられる．ヘアピンにおいては4駆ハイパワー車が有利であることが明確になったと言えよう．

※なお，ヘアピンにおいてSiNさんの横Gが2G近くまで上昇しているが，これは若干考えにくい現象である(タイヤとドライ路間の摩擦係数は通常1.1付近であり，理論上発生できるGは1.5G程度であるため)．要因として考えられるのは，①瞬間的なスピンモードからグリップに転じたときの揺り返しなどによるもの ②レールが敷いてある のいずれかである．

3-2．検討結果 -セクタ2(SiNさん:11.368秒，イワタ:11.448秒)-
　ここでは30R→74R→14Rのライン取りの差異が顕著となっている．SiNさんは74Rをコース幅中盤を維持しながら抜け，14Rへの進入角も浅くなっていることがわかる．一方イワタは74Rをインベタに近いラインでトレースしており，結果的に14Rへのアプローチ時の旋回Rが小さくなっている．これは，74R後半の逆バンクでUSが発生することをきらってのことではあるが，結局どうしてもUS発生し左足ブレーキにてごまかしながら14Rへ進入するため車速を落とさざるを得ない．これは減速度データからも読み取ることができる．74R中盤にて両者とも0.45G程度の減速をするが，続く14Rのクリップでは既に0G(加減速なし)となっているSiNさんに対し，イワタは0.3G程度の減速を続けている．結果的に，14Rから12Rまでのおよそ4秒間はSiNさんの車速が常に高く，その車速差は最大で10km/hに上る．この車速差は旋回Gからも明確である．74Rおよび14Rにおいて旋回半径を大きくとっているにもかかわらずSiNさんの横Gはイワタより0.2G程度大きい．また，直後の12Rにおいては同一ラインをトレースしているにもかかわらずSiNさんの方が横Gの立ち上がりが1秒程度早くなっていることがわかる．

　タイム差としてはさほど大きなものではないが，イワタの改善代はセクタ2にあると考えられる．特筆すべきは，この区間における走行距離はイワタ284.9mに対しSiNさんが284.2mとほぼ同等(むしろSiNさんの方が短い)なことである．74Rに対しインベタ気味で走り走行距離を短くすることで旋回性能の悪さをカバーしようとするイワタの目論見の妥当性がないことがわかる．

3-3．検討結果- セクタ3(SiNさん:12.201秒，イワタ:12.267秒)-
　セクタ3のライン取りについては両車ほぼ同一である．
　イワタは，SiNさんにつけられた12R手前までの車速違いを，動力性能およびトラクションの良さによりリカバリする．しかし，最終CコーナでのUSをきらい，SiNさん比0.9秒程度早くブレーキングを開始している上，ブレーキリリースの量やタイミングがSiNさんとほぼ同一であり，結果的に最終コーナの通過速度がSiNさんより遅い(最大5km/h程度)．これに対し，イワタは動力性能のみでホームストレート上にてリカバリしている．
　また，ホームストレートにて顕著なのがシフトアップによる加速度の途切れである．トランスミッション修理を実施した直後であったこともあり，イワタはシフトアップの操作を遅くしている(加速のラグ1秒程度)．これに対しSiNさんの加速ラグは0.5秒程度である．イワタ車は比較的クロスしたギヤ振りなためホームストレート上でのシフトアップが2回発生しており，SiNさんに比べ加速度の途切れによるタイムロスが大きくなっていることが考えられる．

４．考察(各々の特色について)とまとめ-
　今回の検討から，旋回速度を出来る限り高く保持し，ブレーキングポイントも奥に遅らせながら走行するSiNさんに対し，車速を落としてでもコーナをタイトに周り，動力性能とトラクション良さを活かし走るイワタ，という特徴がわかった．いずれも車輌の長所を活かした走り方と言えるが，少なくともイワタについてはセクタ2において改善できる領域があるように感じる．
　今後はセクタ2について課題バラシを行うと同時に，ハード/ソフト両側面からの対策を行う(～Jan/2012)．